Neználkové (V.)

Dědictví minulosti

Na konci socialistické éry vývoje Československa byla ŠKODA Plzeň na naše domácí poměry obrovský koncern, pod který spadalo ledacos v republice, a zaměstnával 38 tisíc zaměstnanců.

Dnes se jeví, že stát už asi nebyl tak úplně schopen řídit plynulost výroby a návaznost výrobních a dodavatelských řetězců a proto delegoval část rozhodovacích pravomocí (a také zodpovědnost!) o stupeň níže. Ve vrcholné fázi tohoto vývoje nastala éra voleb ředitelů, po vzoru gorbačovské perestrojky.

Škodovka měla tu kliku, že v jejím čele stál v 80. letech Jan Ludvík, mimořádně schopný manažer, který zvládal ten konglomerát řídit.
Po převratu sice zůstalo ve Škodovce jen samotné plzeňské jádro (plus nějaké nevelké podíly tu či onde), ale když na podzim 1992 přišel do podniku nový majitel L. Soudek, stále ještě procházelo škodováckými branami každý den 28 tisíc zaměstnanců. Ti byli rozčleněni do více než tří desítek závodů, které se v roce 1993 přerodily v s.r.o.

ŠKODA se vždycky pyšnila sloganem „od jehly až po lokomotivu“ a byla to pravda. Jen namátkou a podle (nedokonalé) paměti patřily do podniku s vlastní elektrárnou hutě a kovárny, turbínka, jaderné strojírenství, lokomotivka, obráběcí stroje, tabákové stroje a třeba i ŠKODA Gastro, protože ty davy lidí bylo třeba při šichtě něčím živit.

Jedním z menších eseróček byla i ŠKODA Air s asi dvěma desítkami letadel různých typů – od sportovních, přes třeba dvoumotorovou cessnu až po velmi populární kunovické L 410 (turbolet). To vše bylo dědictvím socialismu, kdy se na sportovních typech proháněli škodováčtí svazarmovci, čtyřistadesítky vozily montéry tam či onam – a právě o takové bude řeč.

Bylo to relativně nenáročné letadlo pro dvě desítky pasažérů, dvoumotorový hornoplošník s nízkou maximální rychlostí 335 km, doletem 1500 km. Dostupná výška přesahovala 8 tisíc metrů, ale letová hladina byla stanovena do pouhých čtyř tisíc, protože letoun neměl přetlakovou kabinu. Pamětníci si snad vybaví jméno leteckého akrobata Petra Jirmuse – ten začínal svoji kariéru dopravního pilota koncem 80. let právě na škodovácké čtyřistadesítce. Podrobnosti k letadlu třeba zde: Let L-410 Turbolet – Wikipedie (wikipedia.org)

Jedna čtyřistadesítka například dopravovala manažery Škody Auto mezi Mladou Boleslaví a „mateřským“ Wolfsburgem, dvě létaly v rámci leasingu v Keni a jedna zajišťovala spojení mezi pevninskou částí nevelkého státu Rovníková Guinea s ostrovem Bioko, na němž leží její hlavní město Malabo – to všechno samozřejmě i s piloty a mechaniky.

Jednu fungl novou L 410 převzala ŠKODA jako úhradu pohledávek z Kunovic právě v létě 1996, byl to model v salónní úpravě. To byla ta naše!

Příprava expedice

Po návratu z první návštěvy Jemenu rozdělil šéf úkoly, přípravou pověřil Michala Krause a vedoucí sekretariátu Ivanku Nečasovou … a tak trochu i mě, byli jsme takový triumvirát.

Tým jsme rozdělili na dvě části. Tu hlavní tvořili experti, jedna zajímavá persona vedle druhé. Posuďte sami:

• Ivana Voleše už jsem zmínil. Vysoce kvalifikovaný arabista, absolvent moskevské MGIMO, velvyslanec v Jižním Jemenu, pak vedoucí odboru na MZV. Po převratu tak trochu bezprizorný.
• JUDr. Richard Král byl odborníkem na mezinárodní právo, velký kritik česko-německé smlouvy z 90. let.
• František Langer – o tom se musím rozepsat trochu víc…

Hodně se o něm ve své mnou využité knize na mnoha místech zmiňují Zídek a Sieber, protože byl od 60. let ředitelem tzv. technické správy Ministerstva zahraničního obchodu, z toho titulu ovládal i Omnipol, zabývající se exportem zbraní. Zjednodušeně řečeno nedělal F. Langer celý život nic jiného, než prodával Arabům zbraně. Figuroval jako významná persona v dodávkách pro Egypt, Sýrii, Libyi, a mohl si hodně dovolit i vůči ÚV KSČ, protože nosil do ČSSR valuty a měl z toho důvodu velkou oporu v předsedovi vlády L. Štrougalovi. I on po převratu pochopitelně skončil, ale to neznamená, že skončily jeho znalosti, zkušenosti a hlavně kontakty.

Ostatně i Lubomíra Štrougala jsme požádali o rady a já dostal za úkol ho najít a konzultovat s ním případnou účast v našem plánovaném obchodě. Našel jsem ho na léčení v Bertiných lázních v Třeboni, vedli jsme spolu obsáhlou debatu. Ve zpětném pohledu oceňuji jeho znalosti a zkušenosti a především předpovědi dalšího vývoje v ČR i v Evropě. Na expedici se podílet nechtěl, ale případným konzultacím byl nakloněn.
Zájem o cestu v době prázdnin a dovolených projevila i manželka Lubomíra Soudka, MUDr. Anna Soudková.
Expertní tým měl do Saná cestovat normální leteckou linkou.

Druhou část týmu jsme nazvali týmem „podpůrným“ – ten tvořil náš triumvirát a ředitel jednoho ze škodováckých závodů Jarda Páník, expert na tabákové stroje a podobné drobné technické fajnovosti.

Problém nastal s letadlem, protože původní záměr, stáhnout si do Jemenu dočasně jednu v Keni nalízovanou L 410, se ukázal jako právně a obchodně neproveditelný. Z Keni to byl jen kousek, nám ale nezbylo, než se na jih Arabského poloostrova vypravit z Plzně.

Vzhledem k tomu, že tehdy L 410 neměly autopilota, let probíhal tak, že Vašek obstarával všechny starty a přistání, a druhý pilot letěl podle přístrojů velký zbytek někdy celkem nezáživné cesty.

Vybavili jsme letadlo vším možným, jako karavanu. Dokonce i jednou pistolí, protože letadlo, které zůstává zaparkované na ploše letiště, nepodléhalo celní ani jiné kontrole svých útrob. ŠKODA Gastro nás vybavila potravinami a nápoji, aby nám snad cestou nic nescházelo.
Pak přišel den D.

Žabí skoky

Vzhledem k omezené rychlosti a doletu našeho letounu to vypadalo tak, že jsme v šest ráno startovali z vojenského letiště v Plzni – Líních. Po necelých třech hodinách jsme přistávali v Sofii, kde se tankovalo. Další etapa toho dne vedla do Heraklionu na Krétě, zase tankování. Poslední část končila večer v Káhiře, kde jsme nocovali v hotelu. Cesta byla celkem příjemná, ve výšce asi tak 3 tisíce metrů, tudíž i přes parné léto dole na jihu v příjemném chládku. Na rozdíl od velkých letadel, kde z výšky 10 tisíc nevidíte prakticky nic, můžete z malého letadla celkem dobře sledovat podrobnosti na zemi pod sebou.

Malá odbočka. Když letíte velkým érem, jste vlastně jako ve vlaku. Menší letadlo lze přirovnat k autobusu. Když jsem se deset let „po Jemenu“ nechal povozit tryskovou „stíhačkou“ L 39 Albatros (já vím, nikoliv stíhačka, ale podzvukový lehký bitevník), konstatoval jsem, že to je jako ve sporťáku nebo na motorce… ale o tom možná někdy jindy.

Nevýhodou L 410 je nejen absence přetlakové kabiny, ale také velký hluk motorů uvnitř letounu. Tak jsme si s Michalem krátili čas postupnou likvidací zásob whisky. Drobný veselý problém nastal v Káhiře. Instrukce zněla tak, že necháme velké kufry v letadle a každý si vezmeme jen příruční zavazadlo na jednu noc. Ovšem Ivanka potřebovala vláčet mimořádně objemný kufr, který jsme později přezdili na „Lybar“ – protože Ivanka v něm měla lak na vlasy, který nezbytně potřebovala… Ona si vůbec ten Jemen představovala dost svérázně, protože se ukázalo, že s sebou veze i devatery lodičky.

Druhý den cesta pokračovala na jih nad tokem Nilu do Luxoru a druhou etapou do Port Súdánu. Tam bylo přistání dramatické, protože mohutně vanul chamsín, žlutý vítr plný písku a prachu. Vašek musel jít na přistání třikrát, aby správně trefil dráhu – moc toho neviděl a dvakrát se mu místo ní objevily před letadlem stany a velbloudi nějakých domorodců (koukal jsem mu přes rameno).

Port Súdán – to bylo peklo na zemi! Chamsín vane vždycky z jihu, vedro bylo pekelné. Hned po přistání jsem se díval jak se k našemu letadlu pomalu a rozvážně blíží vysocí Súdánci a komentoval jsem to slovy o jejich lenosti. Když jsme otevřeli dveře celkem ještě z výšky vychlazeného letadla, bylo to jako při vstupu do sauny a já pochopil, že v tomhle klimatu se rychle snad ani pohybovat nelze.

Na stojánce vedle našeho letadla stála zaplachtovaná stíhačka, asi stařičký MiG 19. Chtěl jsem si ji vyfotit, ale po zuby ozbrojená stráž mi dala jasně najevo, že to tedy ne. Nediskutoval jsem.

Pak následoval přelet Rudého moře a v podvečer jsme se ocitli nad Jemenem. V těsné blízkosti jsme míjeli bílé osady na vysokých kopcích (severní Jemen je výrazně hornatý), které jsme nazvali „hrady Rábí“ a diskutovali jsme o životě tak vysoko, bez elektřiny, prakticky bez sousedů, kteří žijí v jiném hradu Rábí nad sousedním údolím.

Hlavní město Saná leží ve výšce 2200 metrů, letiště udává přesně 2199. Ovšem město je obklopeno horami, které bohatě překračují 3000 metrů (nejvyšší Nabí Šuajb 3666 m.). Z toho vyplývá, že piloti museli náš letoun vytáhnout až na hranici svého legálního dostupu, kolem4 tisíc metrů. Výše by to sice letadlo dokázalo, ale piloti by při absenci přetlakové kabiny museli použít kyslíkové masky. Naštěstí to nepotřebovali, ale zato se nám začala hroutit naše jediná žena na palubě, takže na kyslík závěrečný kousek letu „jela“ ona.

V padajícím šeru jsme přistáli v Saná a v osvědčeném hotelu Taj Šeba jsme se setkali z druhou částí expedice.

Jasně, že pokračování příště.

---